8月20日，蔚来在北京发布BaaS（Battery as a Service）电池租用服务，选择BaaS模式的用户可以“买车不买电池”，实现整车与电池产权的分离。
根据蔚来发布的信息，消费者如选择BaaS模式购买该公司全系车型，车辆售价将减少7万元，但消费者需要按月支付电池使用服务费和电池保障等费用。以蔚来ES6为例，BaaS模式下起售价为27.36万元；如果选择70kWh的电池包，每月服务费980元，非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用。
“选择车电分离模式，将进一步拉低消费者购车的门槛。”同样提供换电服务的奥动新能源集团运营中心总经理黄春华表示，BaaS模式针对普通消费者具备一定的优势，其综合使用成本低于燃油车，还可以享受到电池升级和不断更新的好处。对于服务提供商来说，可以提高电池的使用效率和收益率，“以时间换市场空间，未来具有一定的盈利想象空间。”
BaaS模式是蔚来非常看重的一个方向。在此之前，蔚来创始人李斌在接受第一财经记者采访时曾表示，蔚来EC6将开启和直面与特斯拉的竞争，而在这场竞争中，蔚来的底气除了价格与技术外，另外一个重要砝码就在于BaaS模式。
换电模式也是国家政策鼓励的方向，今年4月财政部、工信部、科技部、发改委联合发布的新能源汽车补贴新政中，明确提出售价30万元以上的电动车必须具备换电能力才可享受购车补贴;今年的政府工作报告中，换电站首次被纳入“新基建”范畴。但由于城市地块和换电站的高昂成本，在此之前，车企和社会资本在推广换电模式时，更多聚焦在运营市场。
李斌谈到，BaaS模式的实现有几大先决条件，蔚来已经完成了可换电的车辆设计，建成了换电运营服务体系和独立电池资产公司。目前蔚来换电站覆盖国内64座城市，累计为用户完成换电服务超过80万次。今年8月18日，由宁德时代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投资集团有限公司、国泰君安国际控股有限公司和蔚来(安徽)控股有限公司共同发起投资成立了武汉蔚能电池资产公司(以下简称“蔚能”)，上述四方各出资2亿元人民币，分别占股25%。
汽车分析师梅松林认为，此前蔚来通过“免费加电”的模式来吸引消费者，但该模式在商业上并不具备可持续性。而此次通过成立电池管理公司实现车电分离，在部分解决电动车残值问题的同时，也为公司带来持续的现金流。“之前电动车的残值难以保障，主要因为电池的残值很难评估，车电分离解决了这种不确定性。”梅松林表示，从硬件上看，没有电池的电动车硬件价值与传统车的差距在变小，而因为其软件可以升级迭代，所以未来电动车在软件迭代上的优势会进一步凸显，这同时带动了电动车二手车残值的提高。他同时认为，集中换电可以对电池进行统一管理，为后续的电池回收也提供了基础。
蔚来希望BaaS模式能够进一步提高销量规模。虽然今年二季度蔚来汽车的交付量已经突破1万辆，但与特斯拉相比还是有着较大的差距。同时蔚来汽车要实现全年的毛利转正，也对规模和成本分摊提出更高的要求。
与分析人士的乐观评价相比，消费者对蔚来汽车的BaaS模式却颇有异议。多名关注蔚来产品的消费者表示，BaaS并没有给用户带来真的优惠，因为在此之前，蔚来“电池分期”方案为用户提供了10万元的免息贷款，在还清贷款后，电池的所有权属于消费者。而BaaS模式之下，电池仅值7万元，比分期的方式贵了3万元，外加五年的租金6.36万元，共计需要支出9.36万元，但电池产权却不属于用户。此外，消费者还担忧BaaS模式下不含电池的二手车无法交易。
李斌认为，电池分期方案存在较大局限性，一旦用户选择该方案，那么车辆在扣除电池价格后，剩余部分只能全款支付，无法再办理分期。而BaaS用户可以在购车时办理分期。不过，李斌的解释能否打动消费者，未来有多少人会选择BaaS模式购车，还需要市场的进一步检验。
