据外媒报道，在进军共享汽车领域仅一年之后，马自达宣布放弃该项业务。原因是一年的运营未能给马自达带来任何盈利。
如马自达一般敢于直言的车企不多，大多数车企选择悄无声息的放弃。
作为汽车产业未来发展趋势，共享汽车与电动车和自动驾驶并驾齐驱，但研究显示共享汽车发展重重阻碍。
自2018年起，马自达与德铁（DB）、德国零售连锁巨头Lidl以及出行服务供应商Choice开始合作运营自有汽车共享平台。当前车辆规模为850辆马自达品牌汽车。至今年底，这批车辆将不再用于提供汽车共享服务，而马自达的汽车共享APP也将被关停。此前，用户可通过德铁的租车平台Flinkster租用包括这850辆马自达品牌汽车在内的一共4500多台车。作为合作伙伴，零售巨头Lidl为这批车辆的租户提供专用停车位。
马自达方面表示，虽然通过汽车共享业务的运营，马自达获得了十分宝贵的经验，但马自达始终未能从这项业务中获得盈利。目前，德铁方面还在考虑继续运营这项业务的可能性。
共享出行被认为是未来汽车行业的新业态之一。多个汽车制造商都已启动相关业务的发展。但大部分都还未能实现盈利。为了尽快扭亏为盈，行业巨头戴姆勒和宝马甚至已经合并了各自旗下的共享出行业务Car2Go和DriveNow。
根据科尔尼咨询公司(A.T.Kearney)最新共享汽车分析，但是共享汽车并不能取代传统汽车。消费者对共享汽车并不买账。消费者更重视购买、使用自家汽车，自家汽车能保证消费者的驾驶自由，共享汽车只是可有可无的补充性选择。
科尔尼咨询公司合伙人Wulf Stolle 介绍：“共享汽车目前竞争激烈，不少公司都提供共享汽车服务”，但共享汽车盈利模式并不可行，利润薄的如“刮胡刀片”。根据分析，共享汽车并不适合人口密度低的城市。以德国为例，人口密度3000人/每平米的城市并不能让共享汽车发展。根据分析，共享汽车只能在德国的慕尼黑、汉堡、柏林、法兰克福和斯图加特成功运营，即使如此也只能减少德国5%的汽车。
分析认为，共享汽车的经营模式并不合理。多家公司为了竞争客户大打价格战。同时，还要面临公共交通、自行车、共享单车的竞争。《南德意志报》认为这正是共享汽车模范城市斯德哥尔摩目前共享汽车发展停滞的主要原因。
外加市场寒冬外加智能化和电动化的巨大投入，车企们无力再来顾及利润堪忧和前途模糊的共享板块。
在中国，共享汽车的泡沫早就开始破灭。2017年开始友友、EZZY、麻瓜、中冠和巴歌等就开始陆续倒闭。到了今年，途歌等运营停滞，财大气粗的戴姆勒car2go退出。
打开搜索引擎，搜索共享汽车，搜到得全是负面的社会新闻。“0公里被扣70元？”，“开着开着引擎盖竟然飞了”“用户安全谁保障”“保险公司能否拒赔？”“驾照还没过实习期”“租车容易停车难”“撞上土堆，肇事司机逃逸”……毫不夸张的说，首屏10条新闻竟然全是负面。
共享单车泡沫覆灭之后，共享汽车愈加难以证明自己。微薄的利润难以兑付高昂的前期投入和运营和管理成本，且对城市用车环境的要求很苛刻，需要强大的运营效率和成本效率。
截至2019年2月，中国已注册共享汽车相关企业及单位超过1600家，运营投入车辆在11-13万辆，但没有一家企业实现整体盈利。再多的避而不谈，也不能掩盖盈利模式没有跑通的事实。目前，共享汽车的风头早已被盈利模式更可控的网约车的盖过。而支持者则寄希望于无人驾驶的实现来解救共享汽车，试图用一个未解难题来解决另一个难题。但共享化从来不是做公益，利润是眼前必须解决的课题，谁也不能硬撑到不可知的未来。
