据汽车之家获悉，新的双积分政策草案或于6月公开征求意见。草案将对当前新能源积分供大于求、纯电动车型电耗高及插电式混合动力车型油耗高等伪节能现象做出调整，同时或增加对未达标车企的经济处罚等措施，让双积分政策真正发挥作用。双积分政策并不仅仅是影响车企的事，对消费者而言，这意味着其接下来选择的车型、性能、价格等均将发生新的改变。接下来我们就具体看看，草案将如何调整及能否扭转当下的正负积分失衡情况。
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1、新的双积分政策调整方案将改善目前新能源积分供大于求及行业平均油耗表现较差等现象；2、新方案主要有5大调整，不仅将首次引入经济处罚措施，包含混动在内的低油耗车型也将被鼓励；3、新的双积分调整方案仍将为阶段性政策，或于今年6月公开征求意见，并于今年年底前发布。
现行双积分政策“鸡肋”在哪？
双积分政策即2017年9月出台的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，该政策在发布之时引起了行业的高度重视，但后来因其考核条件较为宽松，基本人人都能过关，也就远没有达到政策初衷。该政策虽然有一系列复杂的考核方式，但简言之，则是通过“惩罚”发展新能源汽车不积极或传统节能技术应用不够的车企，让它们通过购买新能源正积分，来“奖励”新能源领域表现优异的车企。
◆新能源积分交易价格仅100-200元
据全国乘联会秘书长崔东树介绍，从目前的新能源市场表现看，2019年全年汽车行业达标10%几无难度。全国乘联会发布的积分报告显示，2019年1-4月新能源乘用车产量34万台，新能源积分达56万分，新能源积分达21%，远超考核比例要求10%，这意味着，2018年新能源积分供大于求的现象到了2019年仍将持续。此外，能源与交通创新中心发布的《2019-2020年中国乘用车企业新能源汽车积分合规与预测》显示，按照每年25%的增速计算，预测2019、2020年新能源汽车产量将分别达到150、200万辆，而按照乘用车企业新能源积分合规比例10%和12%看，这两年需要的新能源乘用车产量仅62万辆和71万辆。这意味着，新能源积分供大于求的现象在此后较长时间将持续。
据中汽协副秘书长叶盛基介绍，新能源积分去年及今年私下交易价格仅100-200元，远没有达到此前专家预测的1000-1500元，相比此前盛传的一分价值5000-10000元来说更是相去甚远。新能源积分卖出了白菜价不仅对新能源领域的“优等生”起不到激励作用，更不能对新能源领域拖后腿的及传统节能技术应用不积极的“差生”起到惩罚作用。
◆降油耗目标被“啪啪打脸”
双积分政策不仅没能奖励新能源领域表现积极的“优等生”，还放纵了传统车企对节能技术研发与应用的懈怠。首先，就传统车的平均油耗看，虽然2018年行业平均油耗显示约为5.95L/100km，但如果去除新能源汽车3倍的核算优惠，2018年实际平均油耗为7.16L/100km，不仅与2017年的7.2L/100km相差无几，而且比2016年的6.98L/100km多出了0.18L/100km。这意味着双积分政策不仅没有帮助汽车行业降油耗，反而因为新能源汽车的福利“掺水”，使得车企在节能技术研发及应用上更为懈怠。
要知道，国内2014年颁布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的车企平均油耗目标是，2016-2020年分别达到百公里6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。在新能源汽车的加持下，我国传统车企2018年的平均油耗以5.95L/100km勉强及格，如果剥除新能源汽车，7.16L/100km的表现可谓相当差劲。另一方面，根据工信部在2019年1月公布的新版《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项国标看，乘用车新车平均油耗到2025年需达到百公里4L左右。如果想要达到这一目的，现行双积分政策这套“考卷”显然力度还不够。
业内专家认为，以下四大因素导致了上述现象的发生：一、油耗积分与新能源积分区分不明；二、新能源积分缺乏单独考核标准且标准过低；三、新能源积分不得结转加剧供给造成过剩（现行双积分政策规定，除2019年外，其余年度新能源积分不可结转）；四、缺乏具体有效的经济处罚等措施。以上原因导致新能源积分供大于求，价格低廉、交易量少、大批新能源积分作废等问题，导致原本构想的补贴政策接替性功能不到位。
双积分政策将迎5大调整
无论是现行双积分政策还是即将公布的调整政策，其实施目的都是为了达到2025年新能源汽车产销占比汽车整体的20%及油耗降至百公里4L。《汽车产业中长期发展规划》显示，新能源领域的阶段性目标是到2020年新能源汽车年产销达到200万辆；到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上，即700万辆左右。
据接近政策制定的人士透露，新的双积分管理办法或将进行以下五大调整：第一、将加入新的技术考核指标及提高现有技术考核的门槛；第二、新能源乘用车单车积分及积分上限或降低，据了解，新的双积分管理办法对纯电动、插电式及燃料电池等新能源车型进行了分别调整，而且将在一定程度上改善新能源汽车尤其是插电式混合动力车型伪节能的现象；第三、新的双积分政策调整方案将首次明确对混合动力等低油耗车型的鼓励与引导；第四，新的调整方案将引入经济处罚等措施；第五、新的调整方案仍将是阶段性的政策目标，积分比例将和2018-2020年一样将逐步提高，不过积分比例目前暂不能透露。
从新的双积分政策调整方案看，此前业内呼吁的参照美国ZEV政策出台经济处罚措施这一建议得到了采纳，不过允许新能源积分结转及新能源积分与油耗积分分开结算考核等建议目前暂不明确，很可能不被新的调整方案采纳。
积分比例方面，根据现行双积分管理办法，从2019年度开始设定的新能源积分比例要求是，2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，加上此前征求意见稿中规定2018年积分比例为8%（正式方案取消了2018年度的考核要求），新的阶段性政策执行年度或为2021-2023年度，积分比例要求或为14%、16%及18%。
对消费者利好的消息莫过于混合动力车型或将因低油耗车型鼓励措施得到进一步的市场释放。而且这对车企来说也是一大利好，据接近政策制定的人士透露，包含混动在内的低油耗车型产生的油耗积分或将像新能源积分一样可以自由转让，也可能在一定程度上帮助车企降低新能源汽车产量要求。
此外，据透露，新的双积分政策调整方案或于6月份公开征求意见，并于今年年底之前正式公布，这给了车企近两年的缓冲期，便于汽车制造商对后续的产品布局与投放做好充分准备。
总结全文：虽然更具体的新双积分管理办法还未公布，但随着技术门槛的提高，相信新能源积分获取难度也将提升，同时油耗积分与新能源积分的抵偿比例也可能调整等，以改变目前新能源积分供大于求的现象；除了力保汽车行业正负积分平衡之外，新的调整方案鼓励更节能技术车型的应用，甚至或允许低油耗车型积分转让等；此外，除了现行政府行政干预措施外，新调整方案还可能引入行业内呼吁声较大的经济处罚措施，相信新的双积分管理办法在引导新能源汽车产业长期发展之外，也将在一定程度上鞭策传统节能技术应用及发展新能源不积极的车企付出努力。
